ბაქო-თბილისი-ყარსი – კომერცია თუ პოლიტიკა

თბილისი (BPI) – 2017  წლის ოქტომბერში ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალმა ოფიციალურად დაიწყო ფუნქციონირება.  როგორც პროექტის ინიციატორები აცხადებდნენ, ეს იქნებოდა უმოკლესი გზა ჩინეთიდან აღმოსავლეთ ევროპამდე, რომელიც ტვირთების გარდა სამგზავრო მატარებლებსაც მოემსახურებოდა.

რა მოხდა სინამდვილეში? რა ტიპის და რა რაოდენობის ტვირთების გადაზიდვა მოხერდხა ამ ერთი წლის განმავლობაში? საქართველოს მთავრობას და რკინიგზას ამ საკითხთან დაკავშირებით ჯერჯერობით რაიმე სახის ინფორმაცია არ გაუვრცელებია.  თუმცა, როგორც თურქული მხარე იუწყება, სარკინიგზო ხაზის ფუნქციონირების პირველ წელს 116 მატარებლით გადაიზიდა 110 000 ტონა ტვირთი. სპეციალისტების მოსაზრებით, ტვირთების ეს რაოდენობა იმ მასშტაბის პროექტისათვის, სადაც  მხოლოდ საქართველოს მონაკვეთზე  775 მილიონი დოლარი დაიხარჯა საკმაოდ ცოტაა. მაგისტრალის  მთავარ ნაკლად პროექტში ჩართულ სახელმწიფოებს შორის ერთიანი სატარიფო პოლიტიკის არარსებობა და მოძრავი შემადგენლობების  შედარებით დაბალი სიჩქარე სახელდება. ანალიტიკოსების შეფასებით ბაქო- თბილისი – ყარსის მთავარი კონკურენტი ამ ეტაპზე ყაზახეთის, რუსეთის და უკრანის ტერიტორებზე გამავალი ტრანსაზიური კორიდორია.  მაღალი სიჩქარის (ბთყ-სგან განსხვავებით იქ რელიეფი ამის საშუალებს იძლევა)  გამო ის გაცილებით რენტაბელურია და თუ გავითვალისწინებთ იმ გარემოებას, რომ ახლო მომავალში ამ მარშრუტზე სიჩქარეების 200 კმ/სთ გაზრდა იგეგმება, მისთვის კონკურენციის გაწევა კიდევ უფრო გაჭირდება. საგულისხმოა ის გარემოებაც, რომ ბაქო -თბილისი – ყარსზე მაქსიმალურ სიჩქარედ პროექტის თანახმად,120 კმ/სთ განისაზღვრა. თუმცა არის ერთი გარემოება, რაც ანალიტიკოსებს აძლევს იმის თქმის საშუალებას, რომ ვითარება შესაძლოა შეიცვალოს. საუბარია რუსეთ – უკრაინის კონფლიქტზე.

სპეციალისტების მოსაზრებით თუ ახლო მომავალში მდგომარეობა არ შეიცვალა ან გაუარესდა, ტრანსაზიური კორიდორის ტვირთები მთლიანად თუ არა ნაწილობრივ მაინც სამხრეთ კავკასიაში გადმომისამართდება. თუმცა, ჯერჯერობით არის ის რაც არის.    

ამ  ეტაპზე „ბაქო – თბილისი – ყარსის“ სარკინიგზო დერეფნით დასავლეთის მიმართულებით შეიძლება ორი სახის ტვირთის გადაზიდვა: პირველი, – ეს არის ტვირთი, რომლის დანიშნულებაა თურქეთი, და მეორე, – ეს არის ტვირთი, რომლის დანიშნულებაა ევროპა.

იმის გამო, რომ  მარმარაის გვირაბით გადაზიდვების წარმოება  შეზღუდული იქნება (გვირაბი სატვირთო გადაზიდვებს მოემსახურება მხოლოდ 6 საათის განმავლობაში, როცა სტამბოლის მეტროს ხაზი დაიკეტება), ეს ტვირთი ევროპაში თურქეთის საზღვაო პორტების გავლით მოხვდება.  შესაბამისად, გამოდის რომ,  ევროპისაკენ მიმავალი ტვირთნაკადი საქართველოს საზღვაო პორტებს დააკლდება.

სპეციალისტების შეფასებით გამოდის, რომ გარკვეული წლების განმავლობაში გადაზიდვების უზრუნველყოფიდან მნიშვნელოვანი შემოსავლების მიღებას საქართველო არ უნდა ელოდოს. სხვა საქმეა თუ დროთა განმავლობაში ტვირთნაკადი გაიზრდება. როგორც ცნობილია, დასაწყისისთვის ელიან, რომ ხაზის ყოველწლიური ტვირთბრუნვა 6,5 მილიონი ტონა იქნება, გრძელვადიან გათვლაში კი ამ მაჩვენებლის 17 მილიონ ტონამდე გაზრდას ისახავენ მიზნად.

 რკინიგზის სპეციალისტის დავით გოჩავას მოსაზრებით, „ბაქო – თბილისი – ყარსის“ სარკინიგზო დერეფანი საქართველოს მოგებას მოუტანს მხოლოდ და მხოლოდ ერთ შემთხვევაში: თუ გადაზიდვებს ახალქალაქიდან თურქეთის სარკინიგზო ქსელში აწარმოებს „საქართველოს რკინიგზა“. თუმცა, როგორც გოჩავა აცხადებს, ეს ისეთი ინოვაციაა, რომ საეჭვოა „საქართველოს რკინიგზის მოქმედმა მენეჯმენტმა მისი რეალიზაცია შეძლოს.

ბაქო-თბილისი -ყარსის საერთო სიგრძე 826 კილომეტრია.  აქედან 503 კმ აზერბაიჯანზე,  255 კმ საქართველოზე, ხოლო 68 კილომეტრი თურქეთზე გადის. პირველ ეტაპზე ამ მაგისტრალის მეშვეობით 1 მილიონი მგზავრის გადაყვანას ვარაუდობენ. საპროექტო გათვლებით, 2030 წლისთვის ეს მაჩვენებელი 3 მილიონამდე უნდა გაიზარდოს.