აზებაიჯანი-სომხეთის მოლაპარაკებები და საქართველოს ახალი სატრანზიტო ამოცანა

geocase.ge-ს სტატია, ავტორი: გიორგი აბაშიშვილი

მთიანი ყარაბაღის  ომის  შემდეგ რუსეთის შუამავლობით სომხეთისა და აზერბაიჯანის შორის ახალი მოლაპარაკებების ინიციერების შემდგომ  ქვეყნებს შორის სატრანსპორტო მიმოსვლის აღდგენა უფრო რეალური გახდა.

სომხეთ-აზერბაიჯანის მოლაპარაკების ერთ-ერთი პუნქტი  მათ ტერიტორიებზე არსებული „დაბლოკილი“ სატრანსპორტო დერეფნის ამოქმედებას ითვალისწინებს, ისმის კითხვა, როგორ იმოქმედებს ეს ნაბიჯი საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალზე?

არაერთი ზოგადი მსჯელობის მიუხედავად, აღნიშნულ შეკითხვაზე პასუხის გაცემისათვის რეალურად უპირველეს ყოვლისა საჭიროა დადგინდეს:

•    სომხეთ-აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე აღსადგენი  ინფრასტრუქტურის ფაქტობრივი მდგომარეობა (საჭიროა კვალიფიციური აუდიტი),  მისი აღდგენის ვადები და  დაფინანსების წყაროები
•    განისაზღვროს სავარაუდო ტვირთნაკადები (საჭიროა სიმულაციური მოდელის შექმნა),  რომლებიც შესაძლებელია   საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნიდან თურქეთ-სომხეთ-აზერბაიჯანის მიმართულებით იყოს გადამისამართებული

სარკინიგზო ტრანსპორტის თვალსაზრისით, საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის და მისი განშტოების –  ბაქო – თბილისი – ყარსის ალტერნატივას, ყარსი – გიუმრი – ნახიჩევანი – მეგრი – ბაქოს მაგისტრალი წარმოადგენს, რომელიც ამჟამად  სწორედ პოლიტიკური დაპირისპირების ფონზე  არ ფუნქციონირებს.

იმისათვის, რომ ცოტა უფრო მეტი კონკრეტული დასკვნა იქნეს გაკეთებული, თუ როგორ იმოქმედებს პოტენციურად საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალზე, ახალი – აზერბაიჯან – სომხეთის  სარკინიგზო მაგისტრალის გახსნა, აუცილებელია განხილული იქნეს ორი შესაძლო ვარიანტი/სცენარი:

ვარიანტი 1 – იხსნება ყარსი – გიუმრი – ნახიჩევანი – მეგრი – ბაქოს დერეფანი, აზერბაიჯან – ირანის (ასტარა) სარკინიგზო განშტოება;
ვარიანტი 2 – იხსნება ყარსი – გიუმრი – ნახიჩევანი – ბაქოს დერეფანი,  სომხეთ – ირანის (ჯულფა) სარკინიგზო განშტოება.

საუბარია ორ ძირითად მიმართულებაზე:

1. დერეფანი აზერბაიჯანის ძირითად ნაწილსა და მის ანკლავს – ნახიჩევანს შორის და შემდეგ თურქეთში (ან საქართველოში) გრძელდება. აღნიშნულმა გზამ სომხეთის ტერიტორიაზე უნდა გაიაროს – სიუნიქის პროვინციაზე (ქვემოთ რუკაზე წითელი ფერით).
2. ერევნიდან რკინიგზა მიემართება იმავე სიუნიქის პროვინციაში, რომელიც აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე – ნახიჩევანზე გაივლის და შემდეგ, რუსეთში ჩავა. დამატებით, ცალკე ხაზი ასევე აკავშირებს სომხეთს ირანთან (ორივე ხაზი ქვემოთ რუკაზე იასამნისფრად სურათი 1)

ორივე აღნიშნული მიმართულება სრულად ჩაიკეტა 1990-იანი წლების დასაწყისიდან, ყარაბაღის კონფლიქტის შემდგომ. რეალურად, ამ სატრანსპორტო გზების დაკეტვით დაზარალდა არა მხოლოდ სომხეთი და აზერბაიჯანი, არამედ, ასევე, რუსეთი და თურქეთი.

ერთი დაშვებით, განშტოებების გარეშე, ყარსი – გიუმრი – ნახიჩევანი – ბაქოს დერეფნის  ამოქმედება, ტვირთნაკადების გადანაწილების თვალსაზრისით, საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალზე მნიშვნელოვან გავლენას ვერ მოახდენს; ნაკლებად სავარაუდოა, რომ საქართველოს ნავსადგურებიდან/სკენ შემოსულმა/გასულმა ტვირთნაკადმა, რომლის საბოლოო დანიშნულება (აზერბაიჯანის გავლით) ცენტრალური აზიის ან რუსეთის რეგიონია, იმოძრაოს გრძელ/ მთაგორიან და „ძვირი“  ყარსი – გიუმრი – ნახიჩევანი  – ბაქოს მაგისტრალით.

რამდენად შესაძლებელია, ბაქო – თბილისი – ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის კონკურენტი აღმოჩნდეს ყარსი – ნახიჩევანი – ბაქოს მიმართულება? აქ პასუხი ცალსახა ვერ იქნება, თუ არსებულ რეალობას შევაფასებთ; კერძოდ, ბაქო – თბილისი – ყარსის მაგისტრალზე  ძირითადი ტვირთნაკადი ფორმირდება რუსეთიდან და ყაზახეთიდან, საქართველოს გავლით, თურქეთისკენ და ხმელთაშუა ზღვის ნავსადგურებისკენ (ძირითადად ხორბალი, ლითონი და ლითონკონსტრუქციები), შესაბამისად, თუ ტვირთნაკადი ზემოაღნიშნული რეგიონებიდან იქნება მოზიდული,   სავარაუდოდ, პრიორიტეტი – ბაქო – თბილისი – ყარსის მაგისტრალს მიენიჭება.

იმ ვითარებაში კი, თუ ტვირთნაკადი ირანის ცენტრალური რეგიონებიდან იქნება ფორმირებული და აზერბაიჯანის სარკინიგზო ქსელით დაუკავშირდება ყაზვინ – რეშტ – ასტარის სარკინიგზო განშტოებას (ვარიანტი 1)  და ამ ტვირთნაკადების სავარაუდო  მიმართულება იქნება თურქეთი ან თურქეთის ხმელთაშუა ზღვის ნავსადგურები, ასეთ ვითარებაში, საქართველო დაკარგავს ირანის ტვირთნაკადს, რომლისთვისაც მოხერხებული იქნება აზერბაიჯან – სომხეთი – თურქეთის სამკუთხედით მოძრაობა.

საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალი უფრო მნიშვნელოვნად დაზარალდება, თუ სომხეთსა და ირანს შორის სრულფასოვნად ამოქმედდება ჯულფის სარკინიგზო განშტოება (ვარიანტი 2). ასეთ ვითარებაში, ირანის სამხრეთ ნავსადგურ ბენდერ – აბასში  ჩინეთიდან შემოსული კონტეინერი, საქართველოს ნავსადგურების  გვერდის ავლით, ახალი მაგისტრალის გავლით აღმოჩნდება როგორც სომხეთში, ასევე თურქეთის ხმელთაშუა ნავსადგურებში, რითაც სომხეთი ფაქტიურად შეიძენს სატრანზიტო ქვეყნის სტატუსს.

განსაკუთრებით აღსანიშნავია, საქართველოს ნავსადგურებიდან საკონტეინერო ნაკადის დაკარგვის შესაძლებლობა: კერძოდ, ჩინეთიდან ამიერკავკასიაში მიმავალი კონტეინერების მფლობელებისთვის, ეკონომიკურად მიმზიდველი გახდება, საქართველოს ნავსადგურების ნაცვლად, ირანის სამხრეთით განლაგებული ბენდერ აბასის ნავსადგურის გამოყენება და შემდგომ რკინიგზით, ჯულფის გასასვლელით, სომხეთში  და აზერბაიჯანში გადაზიდვა, რაც უარყოფითად იმოქმედებს საქართველოს ნავსადგურებში საკონტეინერო ტვირთების დინამიკაზე.

ცალკე აღსანიშნავია ის ფაქტი, რომ სომხეთის მნიშვნელოვანი საექსპორტო პროდუქცია – სპილენძი მოლიბდენი, პერლიტი და სხვა, რომლის წარმოება და მოხმარება მნიშვნელოვნად იზრდება. აღნიშნული პროდუქცია  ჩინეთში და ევროპაში ამჟამად  საქართველოს გავლით გადაიზიდება; სავარაუდოა, რომ სამომავლოდ ჩინეთი სომხეთის პროდუქციას მიიღებს არა საქართველოს ნავსადგურებით, არამედ ირანის სამხრეთით განთავსებული ნავსადგურების, ასევე თურქეთის ხმელთაშუა ნავსადგურების გავლით, რაც საქართველოს სატრანზიტო შესაძლებლობებს მნიშვნელოვნად დააქვეითებს და ქვეყანას  ძვირადღირებულ გადაზიდვებს დააკარგვინებს.

აზერბაიჯანის შემადგენლობაში არსებულ ნახიჩევანის ავტონომიური რესპუბლიკის სოფელ ჯულფასთან გამავალი რკინიგზით რეგიონი ირანს უკავშირდება. საბჭოთა კავშირის არსებობის დროს სომხეთიდან ნახიჩევანის ტერიტორიის გავლით ტვირთები ირანში გადიოდა სწორედ რკინიგზის ამ მონაკვეთის მეშვეობით. სომხეთს თავისი სიუნიქის რეგიონის (ცნობისათვის: დღეს სომხეთი ირანს სიუნიქის პროვინციით უკავშირდება. ირანსა და სომხეთს შორის ასეთი ტრანზიტული მიმოსვლა რთულია, რადგან იქ, სადაც სომხეთისა და ირანის დამაკავშირებელი გზა გადის, მთიანი რელიეფია) პარალელურად, ერევნიდან ნახიჩევანზე გავლით ირანთან უფრო მოსახერხებელი სატრანსპორტო დერეფნის გაკეთება შეუძლია, მათ შორის – სარკინიგზო გადასასვლელით.

იმ შემთხვევაში, თუ სომხეთი განახორციელებს ირანთან დამაკავშირებელ უკეთეს სატრანსპორტო კავშირის მშენებლობას, ხოლო აზერბაიჯანის შემდეგ თურქეთთანაც განაახლებს კონფლიქტამდე არსებულ სარკინიგზო მიმოსვლას, მაშინ იგი სრულიად სხვა სატრანზიტო ფუნქციას შეიძენს, რაც შეიძლება გახდეს საქართველოსათვის ტვირთის გარკვეული მოცულობის დაკარგვის მიზეზი.

ირანის გამჭოლ კავშირს სომხეთთან და სომხეთის თურქეთთან არსებული დაკონსერვებული სარკინიგზო კავშირის  აღდგენის და სომხეთ-აზერბაიჯანის დერეფანზე ჯულფაში განშტოების დამატების შემთხვევაში, საქართველომ შეიძლება  დაკარგოს ირანიდან წამოსული ტვირთნაკადიც (აქვე, გასათვალისწინებელია ირანის და ინდოეთის კავშირის განვითარების ახალი პერსპექტივა, რომლითაც ახლო მომავალში შესაძლებელია, ირანი და ინდოეთი საქართველოს მომმარაგებლები გახდნენ და/ან გამხდარიყვნენ სატრანზიტო კუთხით).

აღნიშნული ანალიზიდან გამომდინარე, შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ:
•    სომხეთ-აზერბაიჯანის სატრანსპორტო დერეფნის ამოქმედებამ შეიძლება საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალი ნაწილობრივ თუმცა სოლიდურად შეასუსტოს
•    ახალი შეთანხმებებით აზერბაიჯანი მიღებს გზას საკუთარ ავტონომიურ რესპუბლიკა ნახიჩევანსა და ასევე, თურქეთთან.
•    სომხეთისთვის გაიხსნება მოსახერხებელი სარკინიგზო გზა რუსეთსა და ირანთან
•    რუსეთი და თურქეთი გამჭოლ მოძრაობას იღებენ ორივე ქვეყნისთვის მნიშვნელოვან სამხრეთ კავკასიის რეგიონში

მიუხედავად, ყოველივე აღნიშნულისა, ცალსახად მტკიცება რონ საქართველის პრობლემები შეექმნება სომხეთ-აზერბაიჯანს შორის სარტანსპორტო  კავშირის  გახსნით შეიძლება გადაჭარბებულია, მაგრამ უფრო სავარაუდოა ნეგატიური ზეგავლენა ირანი-სომხეთის დამატებითი გზის გახსნით  სომხეთის მიერ ახალი სატრანზიტო  ფუნქციის შეძენით.

ამავდროულად, აღსანიშნავია, რომ ამ დერეფნის ცალსახად გახსნა ძნელი წარმოსადგენია, ფინანსური, ინფრასტრუქტურული, პოლიტიკური სირთულეების გამო და კონკრეტულ ტვირთნაკადის მოცულობის ამ მიმართულებით გადამისამართებაზე მსჯელობაც, ჯერჯერობით ნაადრევია.

ფაქტობრივად, ჩვენს შემთხვევაში, მოკლე და საშუალოვადიან პერიოდში უფრო რეალურად უნდა განიხილებოდეს უშუალოდ სომხეთში და სომხეთიდან  გამავალი ტვირთნაკადის ის ნაწილი, რომლის დაკარგვაც საქართველოს შეიძლება დაემუქროს. კერძოდ, დღეისათვის სომხეთის მომარაგება ტვირთით ევროპიდან, რუსეთიდან, ჩინეთიდან (და პირიქით) ძირითადად, საქართველოს გავლით ხორციელდება მაგრამ, იმ შემთხვევაში თუ სომხეთი აამოქმედებს სატრანსპორტო კავშირს თურქეთსა და აზერბაიჯანთან, აზერბაიჯანის მეშვეობით კი ირანთან მაშინ მისი ტვირთნაკადის გადანაწილება საქართველოს ნაცვლად  თურქეთისა და ირანის მიმართულებით განხორციელდება.